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谈谈中国重卡和国际先进水平的差距

作者:变形缝 文章来源:本站原创 发布时间:2020-02-09 18:43

  (1) 发动机

  目前国内常见的重卡发动机有如下几款:

  潍柴WP系列

  福田康明斯

  中国重汽曼技术MC11/13升系列(D20/D26)

  奔驰OM457

  玉柴6M/MK系列

  锡柴6DL/N系列

  ★潍柴WP系列

  潍柴的WP系列发动机,要从技术引进的斯太尔项目说起。

  斯太尔WD615发动机项目在潍坊,也就是现在大名鼎鼎的潍柴负责生产。随着WD615机型在潍坊国产化,这款柴油发动机瞬间红遍了大江南北。当时有个说法,没有装配“潍柴”发动机的重卡根本算不上真正的重卡。

  这句话在当时其实一点都不夸张,因为当时国内其它厂家根本就没有能与之抗衡的产品,比如现在如日中天的锡柴,当年也只能靠最大排量不足7升、动力仅为160马力的6110发动机打天下。

  上柴虽然有12升排量的6135系列发动机,但技术老旧,性能太差,完全不是潍柴WD615的对手。

  之后随着市场的发展,潍柴先后开发出P10、P12、P13等机型。时至今日,陕汽、江淮、大运、北奔等没有自己发动机厂的重卡企业,依旧在大量使用潍柴的发动机,福田除了用康明斯和奔驰OM457,仍在大量使用潍柴。

  所以目前中国真正大批量应用、主流的重卡发动机当属潍柴WP系列。

  ★奔驰OM457

  ▲德国奔驰重卡OM457发动机,福田怀柔工厂在2016年投产

  这款发动机是德国奔驰1993年开发成功的,福田和戴姆勒合资后,刚刚在福田投产。

  为了满足Axor系列卡车的需要,奔驰曾对OM457LA发动机做了进一步的改进。结果使此款经济型发动机产生了三个不同动力输出的型号。

  除了额定输出428马力的那一款,还有401马力和360马力两种动力供用户选择(国产后的OM457LA发动机增加了一款456马力型号)。

  尽管是奔驰公司上个世纪的产品,几乎算是40年前的产品,但放到国内,仍然是一流的产品,依然是大马力发动机型的代表产品。

  ★中国重汽曼技术MC11/13升系列(D20/D26)

  ▲中国重汽MAN技术MC13发动机

  D20/D26是MAN公司在1990年代开发的发动机,对中国来说是很新、很先进的技术,目前中国重汽仍在消化吸收中,其先进之处比如:

  蠕墨铸铁曲轴箱

  发动机连杆涨断工艺

  首次换油里程8万公里或12个月

  取消了磨合期换油的新理念

  ▲MAN的原型机

  其实重汽的MAN技术发动机在国内算是很先进的,从代际划分来说要超过潍柴,但是为何没有潍柴畅销呢?

  第一个是成本,潍柴经过数十年的生产,早已把成本摊销的非常低,而重汽的MAN发动机是刚刚生产,短时间内做不到比较低的成本分摊;

  其次是质量稳定性,由于德国产品一贯的精密,翻译成人话就是不好干;

  第三,重汽对这款机型还不熟悉,究竟配什么车型、和什么样的变速器搭配、适用什么样的工况,等等,这都需要时间。

  玉柴和锡柴的发动机是完全自主知识产权的产品,技术上基本和潍柴处在同一水平。

  ▲玉柴6K LNG发动机

  国际上重型卡车功率基本都达到400马力以上;排放法规发展到欧Ⅳ、欧Ⅴ;燃油喷射压力可以达到2000-2400bar;CR EGR DOC(电控共轨 废气再循环 微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(选择性催化还原)、2ST(二次增压)、VGT(可变几何涡轮增压)技术已经相当普及;与轿车技术同步实现了电子化、智能化、网络化。

  我国在卡车在电子方面的研究与投入极为不足,特别是在发动机领域,一些核心关键技术中方并未充分掌控。如电喷系统(EFI)、控制系统(ECU)目前主要由联合电子(技术来源于德国BOSCH)和万源德尔福发动机控制系统公司(技术来自美国德尔福)两家掌控,技术完全掌握在外方手中。

  如在柴油机共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。

  在柴油机领域国外品牌占很大比重,如康明斯、道依茨、万国、日野、雷诺、索菲姆等等,在技术话语权上大多为外资掌控和封锁,真正的自主品牌机型仅占25%左右。外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制,已对我国汽车发动机产业形成了极大的威胁。

  综合来看,发动机方面,中国重卡和国际先进水平的差距在20年以上。

  (2) 变速器

  中国的重卡变速器主要有两个技术路线:ZF系列和EATON富勒系列,中国重汽的大齿变速器也是这两种技术的混合体。

  ▲大齿的产品,主箱双中间轴加副箱行星架结构,走的是ZF的技术路线

  其优点是承载力强、传动平稳。不过这个是直齿不带同步器的变速箱,反映在使用上就是传动冲击大、噪声大,需要两脚离合,大车的老司机应该深有体会。这种箱型在欧洲已经是淘汰很久的技术了,但是在国内还是主流技术。

  ▲这个是ZF十二挡,基本是欧洲用的最多的结构之一,还有单中间轴的重卡变速箱结构就是主箱两根轴

  从上图就可以看出欧洲人的主流是斜齿和同步器,反映在使用上就是传动更加平稳,噪音小,换挡不用两脚离合,就像小车一样轻松换挡。

  自动箱国外用的也很多,主流是AMT和AT,AMT就是普通MT箱加上自动换挡机构,AT原理和小车差不多。要我选还是选AMT的,别忘了重卡承载的要求,AT太贵、太复杂了。CVT就别想了,上去就烧,没法承载大扭矩。

  ★ZF变速箱

  1984年,綦齿隶属中国重型汽车联营公司;1985年开始引进西德ZF公司机械变速器系列制造技术。

  ZF引进的属于单中间轴带副箱的结构,副箱是行星排,结构相对于双中间轴来说更复杂,对制造工艺要求更高,直接导致成本高。导致ZF变速器在自主品牌卡车上应用较少,当然,这只是原因之一。

  国内的三个不争气的ZF技术企业该做的都没做好,北方车辆的三个企业在技术上的积累和沉淀不足,功夫下的不到位(连法士特的十分之一都没有),工艺和制造水平不行,质量水平差,加之服务不能保证,导致装车量很少。

  还有一个更重要的原因是中国卡车的超载。

  尤其是2010年前后,中国刺激经济搞了N个万亿投资,铁矿、煤矿、公路、铁路、飞机场大干快上,导致各种工程车在重卡总车型中占比很高,并且如果你家的卡车不能超载,那绝对没有市场;但是论超载能力,ZF真的不行,远远没有法士特双中间轴魔改之后更适应国情。

  ★法士特变速箱

  法士特双中间轴变速器大获成功之后,国内具备能力的企业开始大显神通,但是都没有脱离双中间轴的俗套,只不过在副箱上开始做文章:一汽解放变速箱把副箱的直齿改为斜齿,而重汽把副箱改为行星排,理论上斜齿比直齿承载能力更强,行星排不但承载能力强,复杂度也进一步提升。

  法士特双中间轴变速器是当时的陕西汽车制造厂(含现在的法士特)引进美国伊顿公司富勒系列变速器RT11509C变速器,在具有明显技术短板:主箱装配调整复杂、无同步器的劣势下,励精图治,抓好了技术和售后服务,满足了中国特定时期市场的需求,获得了市场的认可。

  ▲伊顿/富勒双中间轴变速器,法士特对双中间轴变速器的贡献功不可没

  ▲双中间轴,看得更清楚

  实际上,目前国内变速器技术水平和国外差了至少30年,因为我们的机械变速器技术是1980年代引进的,差了40多年;AMT方面,我们刚刚起步,可是ZF已经在1990年代批量生产了,目前欧洲90%重卡都装配AMT。

  (3) 车桥

  按说三大件中,发动机最复杂,但是中国重卡发动机恰恰不是最受制约的;变速器相对发动机应该简单些吧?目前看来要比发动机难搞,那么接下来的重卡车桥呢?

  可以毫不夸张的说,中国重卡到今天连一款真正原创的桥都没有。三大件里,桥最简单,但是到现在跟国际先进水平差距最大。

  1970年代技术水平的斯太尔桥在一些国内车型上仍大行其道,远远没有到淘汰的地步。

  ▲最初引进的斯太尔桥采用冲焊桥壳,对工艺设备(卧式加工中心)的要求不高,很适合80年代中国的机械制造行业现状,至今仍在大量使用。

  ▲随后引进的奔驰驱动桥制造技术,要比斯太尔更先进些,尽管已经40年了,现在仍是高端重载车型的第一选择。

  ▲陕汽在2000年左右引进MAN技术的时候,也把轮减桥技术带到中国,因为很多时候BENZ和MAN的车桥共用图纸,所以可以认为汉德车桥拿到了90年代奔驰轮减桥的技术,要比北奔引进的的技术先进一代。

  ▲虽然重汽用香港上市公司的股权换来MAN的技术,但似乎只换来单减桥的技术,也就是469,并没有见到MAN的轮减桥。

  ▲469的原型桥

  ▲469的原型桥

  ▲469的原型桥

  前桥方面,除了提到的这几个驱动桥桥厂也有前桥产品外,三环、重汽的前桥产品也很不错,国情决定了我国车桥和车架在承载力方面绝对是处于世界领先水平。

  挂车桥的话,富华重工(FUWA)的挂车桥可是全球数一数二的牌子,当然国际上挂车桥做的最好的可能是德国BPW。

  (4) 制动系统

  国内的重卡制动系统,都是由于法规的严酷来进步的。外墙变形缝分析

  在斯太尔、奔驰重卡引进以前,国内的卡车制动系统为单管路制动系统,安全性很差,随着真正重卡的引进,制动系统也做了提升,真正进入双管路制动系统时代。

  这时候山东明水和重庆卡福开始生产WABCO技术的制动系统阀类,之所以初期发展不好,一方面是这些企业并没有把WABCO的技术吃透,另一方面,产品的质量和可靠性也不高,导致市场不认可。

  目前货车已经有很多刹车辅助系统,如手动冷却系统、电涡流缓速器、液力缓速器、排气制动等。

  这些系统都各自有缺点,不能很好起到保护作用,只能算是没有办法的办法,要想把汽车停下来,最直接的办法就是刹车,刹车事故大多数是刹车蹄片过热引起的热衰退导致的,要解决问题的根本就是要测量出刹车鼓的温度,目前市面上的两类温控器接触式和非接触式都无法满足要求。

  2014年,GB12676发布以后,ABS才作为重卡的标配,开始在重车上装车使用,而这时,距离欧洲的ABS技术成熟也40多年了。

  目前,国内成熟的ABS有WABCO和KNORR,分别在国内有独资或合资厂的产品,国产有科密、西合、焦作等厂家。

  另外国标要求2019年重卡要匹配EBS,此项功能欧洲重卡在1996年就量产实施了,差距在20年以上。目前仅有WABCO和KNORR可以制造,国产产品还远未成熟,这就是我们和国际先进水平的差距。

  目前商用车安全技术的发展和高档轿车安全技术的发展保持2-3年的差距。谈及商用车的安全,目前高端车有两套制动系统,一种以盘刹直接制动的主动制动系统,一种是以发动机制动系统以及缓速器组成的辅助制动系统。

  目前辅助制动系统可以承担最高95%的制动效果,现在VEB+液力缓速器的制动功率可以高达1000马力。

  主动安全方面:以奔驰,WABCO,ZF为首的公司都有和高档轿车类似的主动系统,单纯的对前方车子做出自动刹车已经满足不了卡车的需求,目前奔驰已经推出行人识别系统和转弯障碍物识别系统;ZF也推出自动避让系统。

  汽车制动方面的智能辅助系统。例如EBS、基于电控的10 bar 或12 bar 带ABS、ASR 双回路制动系统和诸如发动机制动、可选择的缓速器辅助制动系统等。还有坡道控制、智能接近控制系统、紧急制动系统、主动侧翻稳定性CDC和高载荷侧翻稳定性控制系统。

  制动系统中的自动调整刹车间隙调整臂,北奔在引进产品之处,生产的车桥就匹配HALDEX公司的自动调整刹车间隙调整臂,但是由于成本高,采用了国产化的刹车调整臂,刹车可靠性急剧下降,用户的抱怨就多了起来,据说上海隆中公司的自动调整刹车间隙调整臂可靠性较高,就按这个方面来说,我们与发达水平的差距也在40年。

  (5) 传动轴

  这是汽车最基本的零件,我们从连接形式、结构和动平衡来说说。

  九十年代初,欧洲的重卡已普遍采用端齿法兰四个连接孔的连接方式来连接传动轴的输入和输出端了,而国内一直到2013年左右才开始使用此类结构,到现在才实施起来。

  对于带伸缩节的传动轴,引进的NG80技术的传动轴就是尼龙涂敷的伸缩节,而国内整正量产已经是2010年以后的事情了,殊不知到,尼龙涂敷对传动轴的寿命至关重要。

  还有伸缩节的长度方面,我记得BENZ的要求是180mm,我们国内最大的厂直到最近才可以生产,要知道,这个长度对传动轴的寿命也是至关重要的,传动轴的动平衡是影响整车行驶和操纵性能的重要特性,而国内的该类传动轴动平衡一只达不到设计的要求,且平衡片的焊接也是采用焊机点焊的方式来实现的,导致一致性差,平衡片易脱落,最近这些性能才刚刚提升。

  ▲这是一辆刚买回来还未上牌的解放重卡上拆下来的传动轴,未曾上岗就要立即下岗。

  ▲这么多年过去,这条日野传动轴的吊胶依然柔韧有弹性。

  新车好端端的为什么要这样搞?因为在重卡领域,国产传动轴依然不过关。材料学、冶金和热处理的同学估计知道这个原因,在国内普遍超载的大环境下,国产重卡的传动轴基本30万公里就会挂掉;这其实已经有进步了,六七十年代的国产卡车,很多传动轴连7000公里都挺不过去。

  看到这里的朋友估计要开喷了:日本严格不超载,传动轴当然不会断了,可是解放车队了,很多改了进口传动轴的照样超载,跑到报废传动轴都没断过,报废前还要把之前改上去的传动轴拆下来留给下一辆车用。

  (6) 板簧

  板簧是底盘悬置最基本的部分,我们从板簧的连接方式、片的结构和少片簧几个方面来说一下。

  空气悬架的差距大家都知道,我就不再赘述了。板簧连接方式到现在,国内重卡也是铜衬套和板簧销结构,而欧洲重卡在1990年代(比如NG90)已经使用免维护的尼龙衬套螺栓结构了,有些厂家也在探索使用,但可靠性实在不敢恭维。

  再说说板簧片的结构,1980年代,欧洲卡车的板簧已经使用导向筋结构了,而国内重卡的这种结构,也就最近这两三年才批量实施了,要知道,板簧有导向筋结构,可以保证板簧片与片之间不窜(错)动,提升板簧的耐久性,降低噪声。少片簧以致空气悬挂的差距此处就不赘述了。

  (7) 轮辋

  是底盘支撑的最重要零部件之一,记得在2000年左右时,经常出现车辆在刹车时出现抖动(现在国内重卡也还在抖),请国内某知名高校解决该问题,做了N次测试以后,指出问题很大,是系统性的,要求付几十万才可以解决,公司又不愿支付这个费用,后来自己解决。

  对零部件按照技术资料要求检测,发现轮辋的端面跳动和动平衡指标严重满足不了要求,按要求整改后解决了,同时,轮胎的动平衡很差,与轮辋组合在一起成车轮总成时,平衡量差距更大,因此,车轮总成做动平衡是必然,(动平衡的数值要求,12.00R20车轮总成,应该小于2kg.cm。),同样也消除了整车行驶抖动的问题。当然,现在无内胎的轮胎质量做的越来越好了这是事实。

  (8) 散热器

  散热器属于比较传统的技术,目前国内生产企业众多,产品参差不齐。至于产品优劣之间的差异比较,主要由三个关键因素来衡定:散热性能、重量和体积(轻量化),使用年限(可靠性)。

  冷却系的散热器是一门大学问,国内的发动机在整车上匹配时,做热平衡测试是最近才开始的,记得和奔驰、道依茨专家合作匹配发动机时都要做这个实验,我们在后期匹配国产发动机时,经常出现在极限温度时热平衡不能保证的情况,最后的解决方案就是采用贝洱公司的散热器才可以解决,主要是散热器的性能设计计算和一致性的保证,当然现在国内的技术也在进步。现在德国贝洱公司已经开始提供热管理系统的系统解决方案了。

  (9) 发动机支座

  悬置系统是作为衔接动力总成和车身的部分存在的,主要作用是支撑动力总成、减少动总的震动对整车的影响、限制动总的抖动量,对整车NVH性能起着非常大的作用。

  这个小小的东西,国内供应商没有把它做得一致性良好的,刚度保证不了,导致整车抖动,零件寿命低,而大陆公司的产品却一致性非常好,确保了整车性能,国内这方面目前好像还没有较给力的企业!最奇葩的是,一个新装配出的车整车启动行驶时抖的厉害,更换一致性好的发动机支座后,立即消失。

  (10) 转向器

  奔驰的NG80车当时使用的是LS7转向器,NG90匹配的是LS8转向器,不能不说性能和质量是一流的,现在的ZF8098转向器应该和LS8是一个水平的,国内大量使用。

  国产转向器沙市久隆的应该说性能才刚刚达到,但还不是可变速比的,可靠性还要继续努力,差距也是30多年了。国内还有个引进LS8技术的转向器厂,祝它快速进步。

  (11)电控系统

  对于国内整个商用车电控环境来说,笑的最开心的应该就是博世、电装、康明斯、威伯科、大陆这几家公司了,前三家主营ecu、dcu(后处理电控等), 威伯科主营mcu(abs控制等),大陆主营vcu。

  看,这几家公司基本把电控的全部核心占了。国内的商用车电控部门,还处在商用车技术的边缘部门,人员少,研发资金少,配套资源少。就是在这样的环境中,国内商用车电控行业褴褛前行。

  稍微让人欣慰的是,这几年几个核心整车厂电控技术有了不小的进步,虽然核心部分(ecu)依然被控制,但在duc、mcu、vcu上已经有了不小的进步,重汽、东风、一汽等也略微有了自己的电控技术基础。

  举个例子,在前几年,一个ecu刷写工具就会被博世等企业要上万元,一个服务站和经销商起码要配上4到5套,全国算下来,光这一个小工具就需要花费多少钱。

  从技术上来讲,这就是一个OBD的CAN刷写工具。按照目前的形式来说,随着国内商用车企业在电控方面的发展,国内厂商在相关产品的技术控制会有更大发展(除了ECU)

  以上这些跨国公司在关键技术,关键零部件大多由外方控制。如我国执行国Ⅲ、国Ⅳ柴油机必须采用共轨电喷或电控单体泵、泵喷嘴,而目前这些技术均为博世、德尔福、日本电装等严格控制。

  从技术内涵上看,当前在欧美等发达汽车市场重卡 ESP(电子稳定程序)、ACC(适应性巡航控制)、LGS(车道偏离报警系统)、TPMS(轮胎气压监测系统)已经十分成熟,广泛运用并已批量装车。

  (12) 轻量化技术

  新概念悬架不仅减轻重量而且使车架高度降低。在没有后气囊的时候,减震器布置在桥的后面,增强了操纵动力性和稳定性。

  再如匹配专用动力传动系优化、轻量化系列高强度合金钢板车架与橡胶悬架、轻量化前轴和驱动桥、小速比单级减速后桥、高性能抛物线少片板簧、铝合金壳体变速箱、轻量化传动轴、铝合金储气筒和燃油箱等轻量化技术手段,使整车减重,轻量化技术已引领卡车制造的潮流。

  纵观中国重卡市场,德国、美国、意大利、荷兰、瑞典、日本等多个国外知名卡车品牌云集,竞争激烈。

  对于国内卡车来说轻量化是共性基础技术,提高其轻量化技术对于国内厂家是巨大挑战和机遇,但是国内卡车真正实现轻量化技术还远远达不到以上发达商用车巨头的水平,还需要很长的艰难历程要走。

  (13) 装配工艺和产品的基础设计及认知方面的差距

  ★产品基础设计方面

  ▲ZF变速箱壳体接缝处,三段壳体装配起来严丝合缝,不仔细看看不出来是两个壳体用螺栓连接、紧固的。

  ▲国产的展箱,顾名思义,这个就是用来展览用的,表面打过腻子后喷的漆,就是这样还是能看出各箱体接合面有明显的错位。

  那为什么ZF变速箱壳体没有错位基本严丝合缝呢,我们用5W法来分析一下

  1、为什么严丝合缝?毛坯铸造精度高,不同生产线上下来的毛坯铸造后一致性非常高,误差极小。毛坯就避免了大小不一造成的错位。

  2、为什么不会有错位?不同壳体装配精度高,装配基准误差小,避免了装配过程中的错位。

  3、为什么装配基准误差小?因为装配精度高,因为加工过程中毛坯加工基准定位精度高。

  4、为什么加工基准定位精度高?因为毛坯加工工艺性好。

  5、为什么加工工艺性好?因为设计有要求,同时毛坯铸造一致性好,精度高。

  先说设计,我希望是特殊考虑过的。如果随随便便设计,然后加工出来的产品就能严丝合缝,那么这个工业体系就太恐怖了。

  个人推测,ZF从设计就是把三段壳体作为一个整体来设计,各个细节都是整体考虑的,所以整个变速箱外表过度非常平滑,所以整箱受力上好处明显,震动和噪音降低就会有帮助。

  也有可能是随手设计的,就是追求这样的美感。但是国内设计人员也这么设计,那么我可以明确的说,我没法加工出这么严丝合缝的产品。为什么?想加工成严丝合缝就要从整个工艺系统设计上来说了。

  怎么样才能保证严丝合缝?

  首先,铸造等级达到4级,最低要求5级公差,铸造模具全换进口模具。按照一般经验,加工等级线性提高,生产成本指数提升。所以GTA13/5等级的模具价格应该是GTA14/5等级的4倍。

  实际可能没那么高,但是2-3倍我觉得应该是有的。你问一套模具多钱,国内一种壳体压铸模具大约300万左右,进口的更贵。以我的使用经验来看,国内模具也就是能做到DIN标14级就非常难得了。整套模具费用大约需要1500万左右,因为是三个壳体三套模具。这还是一种系列产品的模具费用,我这里有4个系列,模具费用大约6000万吧。

  然后就是加工中公差均分的方法,想要毛坯公差均分,那么就要增加一道工序,用毛坯外形定位加工定位基准。我们现在是毛坯直接定位,因为我们没有严丝合缝的要求,所以就省了这一道序。增加这道序不贵,大约100万就行。

  为了严丝合缝,拯救强迫症,老板就要多投入6000多万,估计明天老板就要把我踢出技术人员的行列了。

  所以当时我看到ZF的壳体装配效果,内心是崩溃的。

  ★德国曼怎样推出一款卡车?

  德国曼公司向市场推出一部新型号卡车,从最初设计到初步定型大约一年,之后生产五十辆左右的路试车,进行大约两年,总计至少三千六百百万公里(每辆车每天约一千公里)的路试,发现问题继续改进,改进后还要生产约二百至三百辆样车,免费交给他们的长期客户使用约两年,听取客户的改进意见之后才最终定型,投放市场。

  而重汽从取得曼公司的技术资料,到向市场投放第一代使用曼公司的技术的汕德卡,总计用了两年时间。要知道,使用曼公司的技术生产本土卡车,是需要根据国内的路况,油品,国内汽车零部件供货商的技术水平,驾驶者驾驶习惯进行诸多改进的,这一系列改进,真的就能合理匹配吗?

  ★标准件

  1980年代,北奔重卡引引进散件组装的NG80重卡安装的标准件,用手可以直接拧到底,只有加力矩时,需要用扳手来操作,拆卸时同样如此。

  而国产的螺栓就不是这样自如了,导致装配时经常出现乱扣,影响装配质量和效率,以至于我在当工艺员时想过一个办法,装配螺栓时,头部蘸一点油脂,从而提高了装配质量和效率这个办法,屡试不爽啊。

  传动轴法兰头部连接的螺栓,1990年代引进的车型,联结结构为配合螺栓和平螺母,螺栓紧固时到位后就不会松动(我记得扭矩是260-270Nm),而现在这种故障还经常出,还加装了弹垫,质量保证不了,惭愧。

  ★表面处理

  螺栓的表面处理方式,现在欧洲车均采用达克罗方式了,记得奔驰NG90产品,在1996年就是这样的处理方式,去年看到中国重汽的高端产品局部位置使用达克罗螺栓安装,国内现在才刚刚使用,但防腐效果也没达到要求,我们购买了一个奔驰标杆车6年多了,标准件都表面良好,看来标准件提升任重道远。

  再说说密封件,发动机和变速箱的密封件我不了解,听说是用进口件或外资企业的零件,我知道我们的车桥上的轴承油封,用国产的确实几千到几万公里就会漏油,而进口的油封几乎与桥等寿命,其实轴承也是如此。

  ★橡胶件

  国产橡胶件的质量确实不敢恭维,一到工厂就老化了,就拿复合刹车缸(外呼吸式的,现在大部分已经用内呼吸式的了)上的外部通气管上的胶管,不到一年就会老化,实在不堪入目,而进口件几年都质量保证。这些件的技术差距,应该也有40年左右。

  发动机支架脚垫、钢板弹簧衬套、减震脚垫这类部件橡胶老化的话,会发生异常的震动、异响,导致整个部件甚至辐射到周边部件产生损伤。另外卡车上的橡胶衬套需要更换的话,并不是一件易事,有时需要较大的动作,譬如驾驶室的减震橡胶需要更换的话就需要把驾驶室吊起。

  ★关于某重卡企业引进某技术

  德国某公司的工程师多次到国内某重卡公司进行考核,对其的生产管理方面诸多不满(国有企业,大家自己脑补),为了应对外国公司专家的考核,请客送礼人家是不吃这一套的,只能临时抱佛脚,提前三五天时间从厂区大门到道路,从车间通道到各种机床,一遍一遍的打扫卫生,各个部门连夜加班“造”各种文件记录(比如TS16949,ISO14001,ISO18001)。

  这都在其次,最关键的是,提前让各个毛坯件的供货商遴选一部分质量较高的毛坯件摆到工位上,专家现场考核当天都是用的经过挑选的毛坯件进行加工,说白了就是表演9)

  提到外购件,其他重卡公司我不知道,我只知道某公司产的卡车,车身上约有40%的零部件的毛坯件是外购(我专指机械零部件,如变速箱,主减速器齿轮,发动机曲轴,连杆,活塞,像风挡玻璃,仪表盘,内饰件不在此类),好吧,零部件外购业内也算正常,但要知道,这些供货商绝大多数是只有十几台机床,百十名工人的小作坊,为什么这样的小作坊能为某这样的大公司供货?作为国有企业,大家自己脑补。

  某单位很多新改零部件做过模态和一次耐久,连路试都不跑就敢往用户车上装,隔一段时间追踪一下用户,美其名曰“用户反馈”,其实就是在看自己新设计的零部件有没有什么问题,用户啥都不知道还乐呵呵的配合,排放全是假的,别说差距,连谈差距的脸都没有。

  总而言之,与先进技术相比,零部件的差距也在30-40年之间。

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